On nous a promis des réparations tous azimuts des bus et des rames de métro hors d’usage. Une réunion en date du 25 janvier 2025 a établi une feuille de route pour la réalisation d’un important travail de réhabilitation et de rénovation du matériel roulant usagé de la Transtu.
La Presse —Si des dizaines de rames du métro de marque Siemens sont carrément destinées à la casse, une autre quantité reste, néanmoins, récupérable. Il lui faut des techniciens et des hommes engagés qui, soit dit entre nous, ne manquent pas. Ce qui empêche d’aboutir, c’est les procédures tortueuses qui se dressent devant chaque projet aussi simple soit il.
Une opportunité pour nos compétences
Les métros de la première génération mis en circulation dans les années 1985, nécessitent de grands travaux et de la détermination.
Après 40 ans de service et le strict minimum d’entretien, il est normal qu’ils soient dans cet état lamentable.
Selon les chiffres disponibles, le parc de Siemens comptait, au départ, 134 voitures: 77 voitures mises en service en 1985, 43 en 1992 et 14 en 1998.
Où sont nos ingénieurs qui ne cessent de se plaindre de ne pas être associés à des projets ou à des programmes d’envergure ? N’est-ce pas une occasion pour montrer de quoi ils sont capables pour ne plus être “marginalisés” ?
Pourquoi ne proposent-ils pas leurs services et ne contribuent-ils pas avec leur compétence à de telles opérations de réhabilitation et de rénovation ?
La Transtu peut lancer des appels dans ce sens aux ingénieurs capables de relever les défis.
S’agissant des métros de marque française mis en service depuis 2008, les espoirs sont encore permis de les retaper à neuf, soit grâce à des compétences tunisiennes comme on le laisse entendre, soit par le recours à des techniciens étrangers.
Ces véhicules sont encore exploités dans leur pays d’origine et il n’est pas difficile d’arriver à des solutions rapides pour rénover ces métros.
Il est vrai que le coût sera élevé. Mais ça vaut le coup d’essayer. Ce projet est, d’ailleurs, estimé à 200 milliards de nos millimes. On se demande pourquoi cette voie n’a pas été explorée bien avant.
Les rames des métros 1,4 et 6 méritent une prise en charge complète à divers niveaux: l’ouverture et la fermeture des portes, les sièges, l’aération et la climatisation ainsi que la signalisation numérique et d’autres menus détails purement techniques.
L’un des objectifs fixés dans la feuille de route de janvier 2025 préconise la «finalisation la réparation des métros en panne, avec l’objectif de rendre opérationnelles 60 rames de métro léger d’ici à la fin septembre 2025, puis 74 autres d’ici décembre 2025, sur un total de 80 rames», dixit le rapport de la séance de travail entre le ministre du Transport et les responsables de la Transtu.
Au demeurant, cela ne nous empêche pas d’adresser un vibrant hommage aux techniciens tunisiens qui veillent à ce que nos trains et métros continuent de circuler malgré le peu de moyens dont ces techniciens disposent.
Réactiver les lignes suspendues ou annulées
Au moment où nous évoquons tous ces problèmes, nous gardons à l’esprit la feuille de route établie par le ministère du Transport et dont l’objectif est d’assurer un transport de qualité.
Au cours de la réunion de travail avec les responsables de la Transtu le 29 janvier 2025, plusieurs instructions fermes avaient été, alors, données pour améliorer les conditions de transport des usagers dans le Grand Tunis.
À cet effet, quatre échéances ont été retenues dont celle de juin 2025, date à laquelle les responsables doivent procéder à la «rationalisation des lignes de bus et la réactivation des lignes suspendues, visant à faire fonctionner 250 lignes régulières avec une fréquence de passage toutes les 20 minutes, impliquant un total de 750 autobus.» Plan trop ambitieux.
Car, à l’heure actuelle, les clients de la Transtu n’ont constaté aucune amélioration ni de réactivation de lignes suspendues comme cela est préconisé, ni de régularité des dessertes toutes les 15 ou 20 minutes.
Pour être bref : il n’y a aucun changement majeur. Les nouveaux bus ne sont pas visibles avec les quantités annoncées. La majorité des lignes de bus n’ont enregistré aucun changement dans les fréquences. Il suffit de regarder le tableau de marche des bus pour voir que les fréquences sont quasiment irrationnelles et irréelles.
De l’euphorie à la désillusion !
Des lignes de bus ont une fréquence de 170 minutes ! à l’instar de la ligne 54 A barrée ou 130 minutes comme la ligne 33 A barrée. D’autres varient entre 30 et 100 minutes. Imaginez qu’on doit attendre plus de deux heures un bus hypothétique !
Le tout figure noir sur blanc dans les tableaux officiels de la société de transport pour l’été 2025.
Ces horaires n’ont rien à voir avec la réalité. Certaines de ces lignes n’assurent, en vérité, que quelques dessertes à des heures précises durant la matinée ou de façon aléatoire le reste de la journée. D’autres disparaissent, complètement, de la circulation au bout de quelques voyages qui se comptent sur les doigts d’une main. Il y a même pire : de nombreuses lignes ne circulent plus les dimanches et jours fériés. Cela dure depuis longtemps et malgré ce qui est annoncé, les citoyens ne s’attendent à aucune amélioration.
De l’euphorie suscitée lors de la réception des centaines de nouveaux bus en juin et en juillet, se dirige t-on vers la désillusion ?
Les parties concernées ont-elles rencontré des obstacles insurmontables les ayant empêchées de réaliser les objectifs fixés ? Y a-t-il des ordres et des ordres contraires dans l’institution ? Dans tous les cas de figure, il n’y a rien de tel que la transparence pour se justifier aux yeux des clients et du large public.
En attendant d’honorer pleinement ses engagements envers les usagers, l’opérateur de transport est tenu de prendre des mesures urgentes pour faciliter leurs déplacements et leur mobilité.
Métros : des bus en renfort
Pour ce faire, il faut renforcer davantage la capacité des métros à l’aide de lignes de bus qui existent ou d’autres à créer.
Parmi les lignes à renforcer, celles qui ont pour stations de départ le jardin Habib- Thameur ou la place Ali-Belhaouane. On cite, à titre d’exemple, les lignes 6 P desservant l’hôpital de pneumologie de l’Ariana ou 63 desservant Mansoura II ou 80 desservant Bokri.
Ces lignes au départ de la station Habib-Thameur devraient alléger le fardeau du métro 2 dont l’état de vétusté est très avancé et les pannes trop fréquentes.
En outre, on aimerait qu’on nous rassure que les délais fixés (3 février et 10 février) pour la réalisation des 2 premiers points de la feuille de route ont été respectés et que les deux autres se rapportant à l’échéance de juin et septembre 2025 sont sur la bonne voie. L’échéance du 3 février consiste, selon le plan de travail établi, à «raccorder les lignes E et D du réseau ferroviaire rapide avec les stations de Bougatfa et El Gobaa, en mettant en place quatre lignes régulières et un parc d’autobus pour assurer leur exploitation».
Quant à la deuxième échéance du 10 février, elle vise à «mettre en place un système de contrôle des recettes et l’ouverture de tous les guichets de billetterie pour préserver les revenus de la société».
Autrement, les grands espoirs affichés il y a quelques mois par les usagers iront en s’évaporant.
Sinon qu’on explique au public les raisons qui font que rien n’a bougé dans le sens de l’amélioration du transport malgré l’existence d’un parc respectable de bus anciens et nouveaux.
Les gens sont compréhensifs lorsqu’il s’agit des métros. Ils admettent que leur réparation demande plus de temps. Mais ils n’apprécient pas qu’on ne mobilise pas un plus grand nombre de moyens de transport par bus d’autant que la Transtu dispose, désormais, d’un parc bien fourni.
Avec l’entrée en vigueur de la double séance, l’offre de la Transtu doit être capable de résorber la demande. Celle-ci sera encore plus importante avec la rentrée universitaire et scolaire. Pourvu qu’il y ait des responsables, vraiment, à l’écoute des usagers !
