Port en eaux profondes d’Enfidha : Un mégaprojet relancé en attendant une véritable concrétisation
Une réelle volonté pour intégrer la Tunisie au réseau des autoroutes de la mer
La Presse — Les responsables en Tunisie sont déterminés à tout mettre en œuvre pour la concrétisation des nombreux mégaprojets revêtant un caractère stratégique pour la croissance économique et l’amélioration des conditions sociales des citoyens à travers toutes les régions du pays, tout en attirant les grands investissements dont plus particulièrement ceux directs étrangers (IDE), l’objectif final étant de contribuer à la réalisation du développement global et durable.
Parmi ces mégaprojets, on cite celui du port en eaux profondes d’Enfidha qui a traîné, malheureusement, dans les méandres des commissions mises en place par les diverses parties concernées durant plus de dix ans.
Or, lors d’une séance tenue, pas plus tard que le 18 février 2026 au ministère de l’Environnement, un débat a été consacré à ce projet ambitieux dont tout indique qu’il a été déterré pour être remis en selle dans la mesure où le ministre du Transport, en personne a révélé que « le projet enregistre actuellement des avancées significatives, tant au niveau des procédures de liquidation du domaine foncier qu’à celui de l’accélération des démarches administratives pour son intégration dans le projet de développement, suite à la décision de la Commission des grands projets en date du 15 juillet 2025 ».
Il est précisé, en effet, qu’il existe « une coordination en cours avec les parties concernées pour identifier le scénario optimal de réalisation et les procédures de financement adéquates, dans le respect et des normes internationales et des principes de souveraineté nationale ».
Et tout en réitérant qu’il s’agit, bel et bien, d’un projet national stratégique, ladite séance de travail a été réaliste et factuelle avec des projections quant à l’actualisation des études techniques, économiques et environnementales grâce à une étroite coordination entre la Société du Port d’Enfidha et les établissements relevant du ministère de l’Environnement».
Plus encore, un plan d’action est mis en place pour la phase à venir, dans le but évident de permettre à l’ensemble des parties prenantes au projet d’accomplir leurs missions et procédures dans les délais impartis avec l’assurance que ledit projet se trouve, désormais, dans sa phase finale de construction, sachant qu’il est considéré par le gouvernement comme étant un pilier de l’économie nationale.
Dans sa réponse aux députés, le ministre a affirmé que « des progrès significatifs ont été réalisés en matière de régularisation des biens immobiliers et d’expropriation, étape cruciale pour la réalisation du projet qui semble sur la bonne voie suite aux progrès accomplis en la matière ».
Revenant un peu en arrière, il est utile de rappeler que dès le mois de janvier 2006, une première annonce a été faite, à l’époque, par le ministère du Transport quant à la construction par un concessionnaire privé d’un port en eaux profondes dans la région d’Enfidha, à 100 km au Sud de Tunis.
Le projet évoquait la réalisation, le financement et l’exploitation d’un port en eaux profondes et d’une zone d’activité logistique sous forme de concession dans ladite région, sans préciser, toutefois, la durée de la concession envisagée, mais dont les objectifs avoués consistent à doter la Tunisie d’une infrastructure portuaire moderne tout en étant reliée aux autoroutes de la mer et aux principales lignes maritimes internationales dans le sens où le futur port est appelé à permettre une réelle intensification du commerce maritime international en Méditerranée.
Concernant les détails techniques, et dans l’attente de la signature du contrat et des éventuels appels d’offres, sur la page Facebook de la société, l’agence de presse italienne «Agenzia Nova », qui semble avoir eu accès au dossier du projet, indique que «la phase 1, en cours, comprend la construction d’environ 1 200 mètres de quais, tandis que la phase 2 ajoutera 800 autres mètres, portant la longueur totale des quais opérationnels à deux mille mètres, soit l’intégralité de la première phase».
Toujours selon la même source, «parmi les implications du projet, les temps de transit seront réduits jusqu’à 10 jours et les coûts logistiques de 15 %, tandis que l’intégration avec le nouveau réseau ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud et l’aéroport d’Enfidha-Hammamet contribuera à la création d’un système de transport multimodal performant et compétitif à l’échelle internationale».
La même agence de presse italienne ajoute que « parmi les groupes internationaux intéressés, on cite d’importants opérateurs chinois dont le China Harbour Engineering Company (CHEC) et autres grands opérateurs de terminaux internationaux, dont DP Worl, basé à Dubaï, et la Mediterranean Shipping Company ( MSC) ».
De son côté, le ministre du Transport a mentionné que face à l’intensification de la concurrence portuaire dans la région et aux avancées technologiques rapides du secteur maritime, il est nécessaire d’investir dans des ports de nouvelle génération, d’où l’importance de la mise sur pied du futur port en eaux profondes d’Enfidha appelé à permettre l’accueil des navires de très grande capacité, de réduire les coûts logistiques, de renforcer l’attractivité des investissements et de soutenir la compétitivité des exportations tunisiennes.
Le projet s’inscrit dans le droit fil d’une vision d’aménagement du territoire avec la transformation de la troisième région, reliant la frontière algérienne aux côtes orientales, en un pôle logistique régional grâce au port, avec des retombées économiques positives pour l’ensemble du Centre de la Tunisie.
Retards et reports incompréhensibles
Revenons au volet des retards et autres reports malgré des faits concrets consistant en la disposition, de participation, au départ, de bon nombre d’investisseurs, bailleurs de fonds et opérateurs maritimes étrangers, en provenance, notamment, de France, de Grande-Bretagne, d’Italie, des Emirats arabes unis, du Koweït et des Pays-Bas.
C’est dire que l’engouement était bien réel car le projet présentait de grandes opportunités en matière de transport maritime grâce, entre autres, à la programmation d’une zone d’activité économique, industrielle et logistique qui devait être implantée sur environ trois mille hectares près du port pour des activités de commerce, d’industrie et de services avec l’étranger.
Puis, après un silence de près de 12 ans, dû à des litiges touchant à des problèmes d’expropriation foncière, à l’engagement de l’Etat à payer d’énormes compensations et à des difficultés rencontrées dues au nouveau pouvoir issu de la révolution du 17 décembre 2010/14 janvier 2011, l’on a recommencé à parler de ce mégaprojet, en février 2018 avec l’annonce de nouvelles mesures administratives susceptibles de permettre sa renaissance en deux temps en 2022 et 2024 tout en promettant la construction d’une zone logistique sur 1.000 hectares et la création de près de 52 mille emplois.
Dans l’attente d’investissements et d’un partenaire stratégique
Toujours est-il que, et abstraction faite des multiples tergiversations, le projet semble bien relancé en octobre 2024 avec l’appel d’offres pour la mise en place d’un plan directeur de la zone d’activités économiques et logistiques composantes du complexe portuaire dudit port en eaux profondes d’Enfidha.
A titre de rappel, le port en eaux profondes d’Enfidha, situé à 100 km au Sud de Tunis, est l’un des projets d’infrastructure les plus importants non seulement pour la Tunisie, mais aussi pour l’Afrique puisqu’il fournirait une réponse à la demande croissante d’une infrastructure portuaire capable d’accueillir les gros navires.
En effet, avec une profondeur prévue d’une vingtaine de mètres, ce projet pourrait accueillir de grands porte-conteneurs du monde entier, positionnant ainsi la Tunisie comme un acteur clé dans le commerce maritime régional et même international.
Un retour à la fiche technique fait ressortir que ledit complexe du port d’Enfidha, sis à 100 km de Tunis, à 40 km de Sousse et à 170 km de Sfax, sera réalisé en partenariat public (60%) et privé (40%), sachant qu’il s’étend sur une superficie globale de 3.000 hectares dont 1.000 ha pour le seul port et le reste pour la zone économique et logistique avec une profondeur de 20 mètres.
Il prévoit également, selon la même fiche technique, un quai spécialisé dans le traitement des conteneurs. La longueur de ce quai est de 3.600 m, et un quai spécialisé pour les vracs d’une longueur de 1.400 m, sans oublier que la capacité du port, à la fin de la construction du projet, sera de 5 millions de conteneurs EVP, et 4 millions de tonnes pour le trafic de vrac, le tout pour un coût global devant atteindre 1,04 milliard de dollars.
Pour le moment, le constat qui s’impose est la volonté d’une reprise du mégaprojet d’Enfidha alors que son homologue de Tanger au Maroc connaît une situation à l’opposé sur la pointe de la Méditerranée occidentale dans le sens où il a déjà vu le jour avant de grandir jusqu’à supplanter tous ses semblables en Afrique.
Pourtant, les experts sont unanimes quant aux avantages offerts par un tel port, donc à la nécessité de le concrétiser. Pour s’en convaincre, il suffit de voir de près une carte de la planète constellée de ports de cette envergure et leur apport hautement positif pour le transport et le commerce internationaux.
A titre d’exemple, on citera le port qui a été inauguré au Pérou le 15 novembre 2024 par le président chinois Xi Jinping lors de sa visite dans ce pays après avoir été construit par un consortium conduit par l’armateur chinois Cosco, à 60 km de la capitale Lima, plus précisément dans la ville de Chancay ; sachant que les caractéristiques ainsi que les coûts de ce port sont à peu près les mêmes que ceux d’Enfidha.
D’ailleurs, l’écrivain spécialiste tunisien des villes, Aissa Baccouche, indique que dans l’optique des gouvernants de Pékin, «les deux pourraient s’inscrire dans la fameuse route de la soie. Tant il est vrai que si le port péruvien constitue une plateforme pour l’Amérique du Sud pour l’acheminement des marchandises vers l’Asie, celui d’Enfidha devrait servir sûrement de hub pour l’Afrique subsaharienne et raffermir les relations commerciales avec l’Est…».
Il est utile de rappeler les mérites et les avantages des ports en eaux profondes, en général. Un port en eaux profondes est construit dans des eaux plus profondes, généralement de 30 pieds ou plus, alors qu’un port ordinaire n’a qu’une profondeur de 20 pieds ou un peu plus. En termes simples, les ports en eaux profondes accueillent les plus gros navires ayant les tirants d’eau les plus profonds.
Deux différences principales peuvent être mentionnées entre les ports en eaux profondes et ceux ordinaires, en l’occurrence la profondeur des eaux et la capacité d’accueillir des navires de différentes tailles dont ceux classés post-panamax, les porte-conteneurs ultralarges, les gros vraquiers, les pétroliers et les méthaniers.
En outre, les installations en eaux profondes se distinguent par des infrastructures autrement plus avancées tout en étant dotées des dernières nouveautés en matière de technologies et d’équipements, à l’instar des grues massives, le grand volume de stockage dans des zones adéquates et autres connexions intermodales perfectionnées, ce qui permet à ces ports d’enregistrer un trafic beaucoup plus dense et, par voie de conséquence, un impact économique nettement plus important en comparaison de celui des ports classiques.
Principales dates de construction des ports en eaux profondes
La construction du canal de Suez en 1869 et de celui de Panama en 1914 a été à l’origine d’une véritable révolution en matière de navigation maritime entraînant un développement de nouvelles installations infrastructurelles pour l’accueil de navires de plus en plus gros et pour répondre aux besoins grandissants en raison de l’augmentation de la taille des gros transporteurs de pétrole brut.
Puis, la mondialisation et l’essor de nouvelles économies ont conduit à l’expansion et à la modernisation des ports, alors que l’apparition de porte-conteneurs de plus en plus grands a nécessité l’approfondissement et l’extension de plusieurs ports en eaux profondes.
D’ailleurs, les exemples de ports en eaux profondes sont aussi nombreux que célèbres dont principalement le port de Sines au Portugal, considéré comme étant le plus profond du monde, avec une profondeur maximale de 28 mètres et une extension sur 2.200 hectares.
Quant au port de Yanghshan en Chine, il est connu comme étant le plus grand port automatisé au monde, grâce à sa capacité d’accueillir les plus gros porte-conteneurs avec une profondeur maximale de 27 m.
On citera, en troisième lieu, le port de Rotterdam aux Pays-Bas avec une profondeur de 24 m, sachant qu’il est passé d’un simple port de pêche à un centre commercial majeur, grâce à sa situation sur le Rhin et à la connexion avec la mer du Nord.
Le port de Tanger Med au Maroc arrive au quatrième rang avec une profondeur maximale de 22 mètres et tire son importance grâce à son positionnement à la croisée de routes maritimes vitales reliant l’Europe, l’Afrique et les Amériques.
A la cinquième place, se trouve le port de Hedland en Australie avec une profondeur maximale de 20 m et un port de mouillage naturellement profond, ce qui lui a permis de devenir l’un des plus grands ports au monde assurant le chargement de nombreuses matières dont notamment le fer, le sel, le manganèse et l’élevage.
Dans le même ordre d’idées, on souligne la dernière annonce du projet de l’Autoroute de la mer approuvé récemment par l’Union pour la Méditerranée (UPM). Il s’agit d’un service de transport de marchandises intermodal continu entre la Turquie et la Tunisie, mais aussi d’autres pays du Maghreb avec des escales aux ports de Bari, Brindisi et Tarante en Italie.
On ne peut conclure sans un retour sur le projet du port en eaux profondes à Enfidha dont la majorité des experts sont convaincus de la nécessité de sa finition susceptible de métamorphoser la dynamique économique nationale du pays tout en ayant un rayonnement à l’échelle régionale, voire internationale, au vu de la position stratégique d’Enfidha et de la Tunisie qui assure une connexion privilégiée avec l’Afrique, le Moyen-Orient et l’Europe.
