RFR du Grand Tunis : près de 100 millions de dinars de pertes annuelles liées aux retards

Conçue comme le socle d’une restructuration du transport collectif urbain dans le Grand Tunis, la première phase du projet du Réseau Ferroviaire Rapide (RFR) devait contribuer à réduire la congestion routière et à assurer un transport efficace et sécurisé à quelque 600.000 passagers par jour.

Toutefois, une évaluation approfondie réalisée par l’Institut Arabe des Chefs d’Entreprises (IACE) montre que ce projet d’envergure est devenu un cas d’étude mettant en évidence les conséquences financières et organisationnelles d’une faible coordination institutionnelle et de la complexité des procédures de mise en œuvre.

Un conflit institutionnel

Cette première phase comprend la réalisation des lignes D et E ainsi que des infrastructures communes, notamment un atelier de maintenance à Sidi Fathallah, le tunnel de Sidi Mansouria, des sous-stations électriques et un centre de commande unifié. Le coût total annoncé s’élève à 1.217 millions de dinars, financé à hauteur de 40 % par des fonds publics de l’État tunisien et de 60 % par des prêts et des aides européennes accordés par plusieurs institutions financières internationales.

Malgré l’importance sociale et stratégique du projet, notamment pour désenclaver des quartiers à forte densité de population tels que Sidi Hassine et Zahrouni, le rapport de l’IACE relève un conflit institutionnel et une nette séparation entre la Société du RFR, en tant que maître d’ouvrage, et la Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT), en tant qu’exploitant effectif. Cette situation aurait entraîné des dysfonctionnements techniques et administratifs réciproques.

Les retards alourdissent la facture financière

Le rapport fait également état d’une forte dégradation de la transparence et de la communication financière à destination du public. Il souligne que les dernières données officielles et les rapports disponibles sur le site institutionnel remontent à 2014, tandis que des divergences apparaissent entre les chiffres communiqués par les autorités locales et ceux fournis par les bailleurs de fonds internationaux.

Les conséquences financières des retards, qui ont atteint près de dix ans par rapport aux premières échéances officielles de livraison des lignes, se sont ainsi accumulées. Le rapport estime les pertes directes pour le budget de l’État à environ 100 millions de dinars par an, sous l’effet des dépenses supplémentaires et des recettes d’exploitation non réalisées.

Selon le rapport, les blocages administratifs et les retards dans le décaissement des prêts ont également entraîné le paiement de pénalités de retard de l’ordre de 5 millions de dinars au fournisseur sud-coréen Hyundai Rotem. À cela s’ajoutent les pertes financières liées à la dépréciation du dinar tunisien face à l’euro au cours des années de retard, ainsi que le coût économique global résultant des millions d’heures de travail perdues chaque année par les citoyens dans les embouteillages, au lieu de bénéficier d’un réseau de transport rapide et performant.