Tunisie : La fracture territoriale, une géographie qui résiste au temps (I/II)
De l’industrie aux infrastructures, l’activité économique reste concentrée sur la façade orientale.
La Presse — Depuis des années, la nécessité d’adopter un nouveau modèle de développement est régulièrement mise en relief. Deux plans quinquennaux se sont succédé depuis 2016, celui de 2016-2020 puis celui de 2023-2025, avec la réduction des disparités régionales parmi leurs objectifs affichés.
Pourtant, à l’heure où s’ouvre le nouveau cycle 2026-2030, les principaux indicateurs continuent de dessiner une Tunisie à plusieurs vitesses. De l’industrie à l’investissement, de l’emploi aux infrastructures routières et ferroviaires, la concentration de l’activité demeure largement orientée vers le Grand Tunis, le Sahel et les principaux pôles côtiers.
Depuis l’indépendance, la Tunisie dispose d’un territoire relativement compact et d’un réseau de villes historiquement complémentaires. Pourtant, sept décennies plus tard, la géographie du développement reste profondément déséquilibrée.
Une ligne imaginaire reliant Bizerte à Borj El Khadra suffit presque à matérialiser cette réalité : à l’est, les grands pôles urbains, industriels, portuaires et touristiques ; à l’ouest, des régions qui disposent de ressources naturelles, agricoles, minières et humaines importantes mais qui continuent de souffrir d’un déficit d’investissement, d’emplois qualifiés et de grandes infrastructures.
Le phénomène n’est pas nouveau. Mais sa persistance pose aujourd’hui une question plus fondamentale : pourquoi les politiques successives de développement régional n’ont-elles pas réussi à modifier durablement la géographie économique du pays ?
Une concentration industrielle qui ne se dément pas
Le secteur industriel constitue l’un des exemples les plus parlants.
Les données de l’Agence de promotion de l’industrie et de l’innovation (Apii) montrent une forte concentration des entreprises et des emplois industriels dans les régions côtières et le Grand Tunis. La base de données de l’Apii recensait, au 14 août 2026, 4.519 entreprises industrielles employant au moins dix personnes.
À titre d’exemple, Nabeul compte plus de 73.000 emplois industriels, Bizerte plus de 64.000, Monastir plus de 58.000, Ben Arous près de 56.000 et Sousse plus de 51.000. À l’autre extrémité, Kasserine compte environ 2.500 emplois industriels, Sidi Bouzid moins de 3.000, Le Kef moins de 2.000 et Tataouine moins de 600.
Ce contraste ne signifie pas que les régions intérieures soient dépourvues d’industrie. Il montre surtout que l’épaisseur du tissu productif n’est pas comparable d’un territoire à l’autre.
Or, l’industrie n’apporte pas seulement des emplois. Elle entraîne autour d’elle des services, de la sous-traitance, de la logistique, de la formation, des activités commerciales et une demande accrue en infrastructures.
La concentration industrielle devient ainsi un facteur de centralisation supplémentaire.
Le même mécanisme se retrouve dans l’investissement privé.
Les entreprises privilégient naturellement les territoires où elles trouvent déjà des routes, des ports, des aéroports, des zones industrielles, des universités, des compétences disponibles et un marché suffisamment important. Certes, l’État a mis en place, depuis plusieurs années, différents dispositifs d’encouragement et d’incitation à l’investissement dans les régions de l’intérieur.
Mais ces avantages ne suffisent pas toujours à convaincre les investisseurs, notamment étrangers, de s’y installer durablement. L’insuffisance ou l’éloignement de certaines infrastructures, la faiblesse des réseaux logistiques, la distance des grands marchés et, plus largement, les conditions de l’environnement économique peuvent continuer à peser dans leur décision.
Le problème est alors circulaire : les territoires qui disposent déjà des meilleurs équipements attirent plus facilement l’investissement ; l’investissement y crée de nouveaux emplois et renforce leur attractivité ; les régions moins équipées peinent, elles, à rompre ce cercle, malgré les incitations qui leur sont accordées.
C’est l’un des principaux défis de toute politique de développement régional.
Autoroutes : un réseau qui s’est développé, mais principalement le long de l’axe économique oriental
La géographie des infrastructures routières raconte également cette histoire.
La Tunisie dispose aujourd’hui de 743 kilomètres d’autoroutes en exploitation, dont 567 kilomètres sous péage. Le réseau relie notamment Tunis à Bizerte, au Sahel, à Sfax, à Gabès, à Médenine et à la frontière libyenne.
Le réseau s’est considérablement développé depuis la mise en service de l’autoroute Tunis-Msaken en 1996. Les prolongements successifs ont accompagné la croissance de l’axe économique oriental, avec notamment les liaisons vers Bizerte, le Nord-Ouest, le Sahel, Sfax et le Sud.
L’autoroute Tunis-Bousalem, via Oued Zarga, constitue, à cet égard, l’une des principales liaisons autoroutières vers le Nord-Ouest. Le tronçon Oued Zarga-Bousalem s’étend sur 54 kilomètres.
Mais la carte des autoroutes révèle également une faiblesse historique : l’intérieur du pays reste beaucoup moins directement connecté au réseau autoroutier.
Le projet de prolongement vers Le Kef, annoncé pour la fin de 2026, doit contribuer à améliorer la desserte de cette région et à renforcer sa connexion avec le réseau national. Le projet prévoit un parcours d’environ 115 kilomètres, notamment à travers l’axe Medjez El Bab-Siliana-Le Kef.
Dans le même temps, l’autoroute reliant Tunis à Jelma, longue de 186 kilomètres, doit constituer une liaison majeure avec le Centre-Ouest. Son achèvement est prévu en 2027.
Toutefois, une infrastructure de transport peut réduire le temps de parcours et le coût logistique. Mais pour produire un effet économique durable, elle doit être accompagnée de zones industrielles fonctionnelles, de réseaux d’eau et d’énergie, de services logistiques, de formation et surtout d’investissements productifs.
L’autoroute doit donc être considérée comme un outil de développement et non comme une fin en soi.
Le retard est encore plus visible dans le transport ferroviaire
Le réseau tunisien dépasse les 2.000 kilomètres de voies, mais une partie importante des infrastructures et du matériel est vieillissante. Le réseau dessert les principales villes du pays et joue un rôle stratégique dans le transport des marchandises, notamment minières, mais plusieurs régions restent insuffisamment desservies ou disposent de liaisons peu performantes.
Or, le chemin de fer pourrait jouer un rôle déterminant dans une nouvelle politique d’aménagement du territoire.
Un réseau ferroviaire moderne ne sert pas uniquement à transporter les voyageurs. Il permet également de réduire les coûts logistiques, de rapprocher les bassins de production des ports et des marchés et de favoriser l’implantation d’entreprises en dehors des grands pôles côtiers.
La réhabilitation de la ligne 6 reliant Tunis à Kasserine constitue ainsi un projet particulièrement important pour le Centre-Ouest. En mai 2025, le gouvernement avait autorisé le lancement immédiat des travaux de réhabilitation de cette ligne.
Le projet prend une dimension supplémentaire lorsqu’on le replace dans la perspective d’un réseau national mieux maillé.
Le Plan de développement 2026-2030 prévoit notamment d’accélérer les projets ferroviaires structurants, parmi lesquels un corridor ferroviaire à haute performance reliant le nord au sud du pays.
Le véritable enjeu n’est donc pas de choisir entre route et rail.
Il s’agit de construire un système de transport intégré, associant autoroutes, routes nationales, chemins de fer, ports, aéroports et plateformes logistiques.
C’est précisément l’une des orientations du Plan directeur national des transports 2040, qui vise notamment à améliorer la connectivité des territoires mal desservis et à renforcer les corridors reliant les régions de l’intérieur aux grands pôles économiques.
Le défi consiste à passer d’une logique où les infrastructures suivent principalement les zones déjà développées à une logique où elles servent également à faire émerger de nouveaux pôles de développement.
La concentration géographique de l’industrie, de l’investissement et des infrastructures produit nécessairement des effets sur le marché du travail.
Les régions intérieures connaissent généralement une offre plus réduite d’emplois privés qualifiés. Les jeunes diplômés sont alors conduits à migrer vers Tunis, Sousse, Sfax ou Monastir, ou à quitter le pays.
Ce mouvement produit à son tour un effet cumulatif : les régions qui perdent leurs jeunes diplômés disposent de moins de compétences pour attirer de nouveaux investissements.
La fracture territoriale devient ainsi une fracture générationnelle.
Deux plans de développement et une même question
Depuis 2016, deux plans de développement ont été engagés avec des ambitions affichées en matière de croissance, d’investissement et de développement régional : le Plan de développement 2016-2020, puis le Plan de développement 2023-2025.
Ce dernier prévoyait une enveloppe d’environ 38,2 milliards de dinars d’investissements publics sur la période 2023-2025. Ce montant avait été annoncé le 3 janvier 2023 par le gouvernement de Najla Bouden, lors de la présentation du Plan de développement 2023-2025. Le plan affichait parmi ses objectifs la lutte contre la pauvreté, le soutien à l’emploi et le développement régional. Il s’agissait toutefois d’une enveloppe programmée et non d’un montant dont l’intégralité a nécessairement été effectivement dépensée.
Le Plan de développement 2026-2030, désormais approuvé par la loi du 20 juillet 2026, ouvre donc une nouvelle séquence. Il affirme notamment l’objectif d’un développement territorial équilibré et d’une réduction des disparités entre les régions.
Mais la question demeure : faut-il continuer à traiter les disparités régionales essentiellement à travers des programmes sectoriels et des projets ponctuels, ou faut-il modifier plus profondément la logique d’aménagement du territoire ?
Car tant que les investissements, les emplois qualifiés, les grandes infrastructures, les universités et les établissements de santé de référence restent concentrés dans les mêmes pôles, la géographie continuera de peser sur les possibilités offertes aux citoyens.
Et c’est précisément ce que montre le deuxième volet de cette analyse : la fracture territoriale ne concerne pas seulement l’industrie ou les routes. Elle touche aussi l’accès aux études supérieures les plus sélectives et aux soins hospitalo-universitaires.
À suivre : Enseignement supérieur et santé — quand la géographie détermine aussi l’accès aux formations et aux soins de haut niveau.
