Grands projets d’infrastructures routières : Et si on marquait une pause au profit du rail ?

Personne parmi nos décideurs n’a osé remettre en question la nécessité ou non de ces grands travaux d’infrastructures routières. Les projets se succèdent tout au long des décennies sans que l’on s’interroge, un tant soit peu, sur le véritable impact sur l’économie ou l’équilibre entre les régions.
Des milliers de milliards de nos millimes sont engloutis dans des chantiers qui s’éternisent. Certes, ils ont un début, une date de démarrage. Mais on ne connaît jamais la fin.

La Presse — À titre d’exemple, on peut citer l’important plan routier annoncé cette année par le ministre de l’Équipement et de l’Habitat devant le Conseil national des régions et des districts (Cnrd). Estimé à environ 7 milliards de dinars, il est présenté comme l’un des plus importants puisqu’il “vise à désenclaver les régions et à faire des routes un levier de relance économique”.

La base existe

À ce propos, il n’y a rien à redire. C’était, déjà, les mêmes orientations suivies depuis bien des lustres.

Or, on s’aperçoit, de plus en plus, que cela se fait aux dépens du rail qui semble, totalement, délaissé.

La Sncft reconnaît disposer de 2.177 km de voies dont 1.803, seulement, seraient exploités. Mais, on ne sait pas exactement de quelle manière. Surtout lorsqu’on se projette dans le passé colonial où presque toutes les régions (notamment celles de l’intérieur) étaient reliées par le chemin de fer. Bien sûr, on sait, pertinemment, pourquoi. Mais, malheureusement, ce vaste réseau a été abandonné. À l’exception de quelques destinations qui, d’ailleurs, sont dans un piteux état.

On compte 1.571 km de voies uniques tandis qu’il n’y a que 232 km de doubles voies

Tout au long des différents parcours, on peut admirer des joyaux architecturaux dans les 203 gares ou stations.

En effet, le style architectural de certaines gares ne peut laisser indifférent. Pourtant, on ne peut que déplorer l’état de délabrement et de dégradation de plusieurs d’entre elles.

Ceci, sans oublier les kilomètres de voies envahies par les herbes folles et les plantes sauvages parce qu’elles ne servent plus depuis des années.

Un tel patrimoine ne mérite pas ce sort lamentable.

Bref, il ne s’agit là que d’un simple rappel ou un clin d’œil à ceux qui veillent aux destinées du secteur du transport public.

Des projets qui traînent

Le rail ne concerne pas uniquement les trains de la Sncft. On sait que celle-ci dispose de l’un des réseaux de voies ferrées parmi les plus fournis comme on l’a précédemment indiqué mais dont seulement la ligne de la banlieue sud, longue de plus de 23 km, est électrifiée.

N’oublions pas, toutefois, la Transtu, la Société du métro léger de Sfax et le métro du Sahel. Ce dernier est fonctionnel. Il relie trois gouvernorats (Sousse, Monastir et Mahdia) sur un parcours de près de 70 km.

Déjà, on ne comptabilise pas les 86 km de l’ensemble du réseau du Rfr qui relève de la Sncft.

D’ailleurs, il n’y a, pour le moment, que le tronçon exploité par les lignes D et E du Rfr.

En outre, on peut ajouter les 18 km à double voie réservés à la ligne Tgm. Quant aux lignes des métros 1, 2, 3, 4, 5 et 6, elles sont d’une longueur de 61.3 en double voie également. Soit 122.6 km en longueur cumulée.

S’agissant des projets qui traînent en longueur, notons celui du métro léger de Sfax. L’idée de son lancement remonte à plus d’une décennie. On en est, encore, aux supputations. La population du Grand Sfax pourrait atteindre le million en 2030 et elle devrait attendre que les premiers coups de pioche soient donnés. Jusqu’à quand devrait-on attendre pour assister à la réalisation du projet ? Deux lignes de 70 km sont prévues en plus d’autres réalisations visant à dynamiser la mobilité dans cette grande agglomération.

Un autre projet patine, lui aussi, depuis de longues années. Sa concrétisation devait se faire il y au moins une décennie. Mais, jusqu’à présent, RAS ! Nous voulons parler du prolongement de la ligne du métro 6. Le “petit” tronçon de 2 km tarde à voir le jour. En principe, il devrait se prolonger de la station actuelle de Mourouj 4 à Mourouj 6.

Tant de lenteur dans de nombreux projets serait due, à notre sens, à un manque de vision stratégique et à des approches anticipatives. Les lourdeurs administratives et les innombrables démarches juridiques (à propos des expropriations pour utilité publique, notamment) ne sont pas à exclure.

C’est ce qui explique, en partie, tous ces dysfonctionnements.

Mobiliser les fonds

Il y a, assurément, l’épineuse question du financement. D’où se procurer les fonds nécessaires pour mener à terme d’importants projets d’infrastructures ?

Si jusqu’à présent de grands montants ont été alloués à des programmes tels que les réseaux routiers, pratiquement rien n’a été prévu pour le secteur ferroviaire.

On pense, bien sûr, à des projets de grande envergure qui engageraient des investissements à la mesure de ceux qui sont dépensés pour les routes. Rappelons que le projet routier en cours a mobilisé environ 7.000 milliards de millimes !

Que dirait-on de réserver un montant similaire en faveur du rail ? Et, même plus ?

Ce qu’on a pu faire pour les routes peut être fait pour le rail. Il n’y a qu’à s’armer de bonne volonté et de détermination politiques. Le reste suivra.

En fait, le reste c’est l’argent. Il est vrai que l’idée d’un “Tgv” a germé dans la tête de certains de nos décideurs. Déjà, la Sncft a lancé “un appel à candidatures pour la présélection de bureaux d’études ou groupement de bureaux d’études pour la réalisation d’une mission d’étude d’un corridor ferroviaire Nord-Sud hautes performances en Tunisie. La phase I concerne les études de faisabilité et d’ingénierie préliminaires.”

D’ailleurs le dernier délai de réception des offres est arrivé à terme le 24 septembre dernier.

C’est bien d’anticiper. Mais encore faut-il avoir de la suite dans les idées.

Prioriser le rail, ne fût-ce que le temps d’un plan quinquennal, ne peut être que bénéfique à plus d’un titre pour des millions de Tunisiens.

Les sources de financement

La priorité absolue, nous semble-t-il, est au transport ferroviaire et, particulièrement, au transport urbain. Autrement dit, favoriser les déplacements à l’aide de métros ou de tramways comme cela se fait dans les grandes agglomérations mondiales.

Ce n’est possible que grâce à des efforts exceptionnels de financement.

En redirigeant les fonds réservés à l’infrastructure routière, il est possible de croire en de telles réalisations.

En parallèle, à travers la recherche d’autres moyens de financement, on peut atteindre les objectifs.

Dernièrement, l’idée de retenir 200 millimes sur les péages pour soutenir le secteur du transport refait surface. On estime que cette mesure permettrait de dégager, au moins, une bonne quinzaine de milliards de nos millimes/an. D’autres sources de financement peuvent être trouvées si on prend la chose vraiment à cœur. Déjà, on peut penser à prélever un certain taux de la contribution sociale solidaire payée par les salariés.

Grâce aux fonds qui devaient servir au secteur routier et ceux qu’on parviendrait à collecter, les rêves pourraient devenir réalité. Il suffit, toujours, de faire preuve d’ingéniosité.

Certes, les travaux d’entretien et de maintenance du réseau routier pourront se poursuivre.

Toutefois, des mesures telles que celles que nous préconisons auront le mérite de doter nos principales villes d’un transport public moderne capable de satisfaire une demande en croissance continue.

C’est, justement, ce qui nous fait cruellement défaut en cette période.

Est-ce trop demander que de vouloir doter notre pays d’un transport capable d’être au top ?

Il est temps de trancher dans ce sens et de prendre les décisions qui changeront radicalement le paysage. Nos villes ont besoin de moyens de déplacement adaptés à la demande. Ceci ne devrait se faire que grâce au rail.

Nous aurons, ainsi, un transport public plus efficace et plus propre (écologiquement parlant).

Rien n’est impossible

Dans ce contexte, les Tunisiens sont en droit d’exiger de nos planificateurs et de nos décideurs que les projets (métro de Sfax, le réseau Rfr et l’extension de la ligne du métro 6 jusqu’à El Mourouj 6) soient achevés au plus vite. Il n’est plus question que les études et les travaux traînent en longueur sans que l’on entrevoie l’issue.

Attention ! Tout ce qui est proposé ne doit pas constituer un prétexte pour arrêter le développement des autres modes de transport. Bien mieux. Tout doit aller de concert.