Un train Casablanca-Alger-Tunis en 25 heures ? La BAD valide un scénario, mais…
Le projet de corridor ferroviaire transmaghrébin reliant Casablanca, Alger et Tunis franchit une nouvelle étape avec l’achèvement de l’étude de faisabilité financée par la Banque africaine de développement. Un scénario de modernisation a été identifié comme optimal, notamment sur le maillon algéro-tunisien. Mais aucun financement global n’est encore engagé et la concrétisation de la liaison reste tributaire de plusieurs conditions techniques, institutionnelles et politiques.
Le train reliant Casablanca, Alger et Tunis n’est pas encore sur le point de prendre le départ. Mais le projet ferroviaire transmaghrébin vient de franchir une nouvelle étape sur le plan des études. La Banque africaine de développement (BAD) a publié, le 26 juin 2026, le rapport d’achèvement de l’étude consacrée à la réhabilitation et à la modernisation de certains tronçons de cette ligne historique.
Le document confirme la faisabilité de plusieurs options techniques et identifie un scénario considéré comme optimal pour la modernisation du corridor reliant Casablanca, Alger et Tunis. Il ne constitue toutefois ni une décision d’investissement, ni l’annonce du lancement des travaux.
Un corridor d’environ 2.350 kilomètres
L’étude porte sur le corridor ferroviaire transmaghrébin reliant les trois principales villes, sur un parcours d’environ 2.350 kilomètres. Son objectif était d’évaluer les conditions techniques, économiques, environnementales, sociales et institutionnelles nécessaires à la modernisation des tronçons critiques.
La démarche ne consiste donc pas à construire une nouvelle ligne de 2.350 kilomètres. Elle repose en grande partie sur la réhabilitation d’infrastructures existantes et la réalisation de certains maillons manquants, afin de créer les conditions d’une liaison ferroviaire plus fluide entre les trois pays.
La BAD indique notamment que l’étude devait proposer des scénarios de modernisation pour des tronçons transfrontaliers stratégiques, dont Fès-Oujda-Akid Abbas entre le Maroc et l’Algérie, ainsi que Annaba-Jedeida entre l’Algérie et la Tunisie.
Trois scénarios étudiés entre l’Algérie et la Tunisie
Pour le tronçon Annaba-Jedeida, l’étude a examiné trois scénarios. Le premier s’appuie essentiellement sur l’infrastructure existante, sur une distance d’environ 351 kilomètres. Le deuxième prévoit notamment la construction d’une nouvelle liaison entre Annaba, El Tarf et Jendouba sur environ 130 kilomètres, avant de s’appuyer sur les infrastructures existantes entre Jendouba, Béja et Jedeida. Le troisième prévoit une nouvelle infrastructure entre Annaba, El Tarf, Tabarka et Béja.
Au terme de l’analyse technique, financière, environnementale et socio-économique, le deuxième scénario a été retenu comme option optimale et viable. Selon le rapport, même si le premier scénario présente certains résultats économiques légèrement plus favorables, le deuxième répond mieux à l’ensemble des critères examinés.
Cette conclusion est particulièrement importante pour la Tunisie puisqu’elle identifie concrètement le maillon qui permettrait de renforcer la continuité ferroviaire avec le réseau algérien.
Une étude, pas encore un chantier
C’est probablement la principale nuance à apporter aux informations qui ont circulé ces derniers jours.
La publication du rapport de la BAD ne signifie pas que le projet est désormais financé ou que les travaux vont démarrer. Le document montre au contraire que la phase d’investissement reste à préparer.
L’étude avait notamment pour objectif de rendre le projet “bancable” et de faciliter la mobilisation des ressources nécessaires à sa réalisation. Une table ronde régionale organisée à Tunis a réuni plus de 80 représentants de banques, d’investisseurs, d’entreprises de construction et d’organisations internationales.
Mais le rapport est explicite : aucun engagement financier formel n’a été confirmé à l’issue de cette rencontre.
La prochaine étape consiste donc à transformer l’intérêt manifesté par les partenaires en engagements financiers concrets, puis à définir un calendrier de réalisation.
Un coût de plusieurs milliards de dollars
Le coût souvent cité de 3,8 milliards de dollars doit également être présenté avec précaution. Cette estimation n’est pas un nouveau financement annoncé par la BAD en 2026. Elle correspond à une estimation antérieure du coût de remise à niveau de la liaison ferroviaire continue Casablanca-Alger-Tunis. Des estimations plus récentes évoquent également un montant proche de quatre milliards de dollars.
Le financement accordé dans le cadre de la phase étudiée est d’une tout autre ampleur : le rapport d’achèvement fait état d’un financement de l’ordre de 1,7 million de dollars consacré à la préparation et aux études.
L’écart entre ces deux montants illustre l’un des principaux défis du projet : passer d’une étude techniquement aboutie à un investissement régional de plusieurs milliards de dollars.
Un objectif de réduction du temps de parcours
La modernisation envisagée doit également permettre de réduire fortement les temps de parcours. Le rapport de la BAD évoque, à long terme, un objectif de passage d’environ 48 heures à 25 heures pour le trajet sur l’ensemble du corridor. Cet objectif doit cependant être replacé dans la perspective de long terme retenue par l’étude et ne correspond pas à un service qui serait prochainement mis en circulation.
La modernisation devrait également améliorer les conditions de transport des voyageurs et des marchandises, réduire les coûts logistiques et favoriser l’interopérabilité entre les réseaux ferroviaires des trois pays.
La Tunisie dispose déjà d’un maillon opérationnel
Pour la Tunisie, le projet bénéficie néanmoins d’une avancée concrète : la liaison ferroviaire Tunis-Annaba a repris son exploitation commerciale en août 2024, après plusieurs décennies d’interruption.
Cette réouverture constitue un élément important dans la perspective d’une meilleure continuité ferroviaire entre la Tunisie et l’Algérie. Le corridor étudié par la BAD va toutefois plus loin, puisqu’il nécessite de moderniser plusieurs tronçons et de traiter les différents maillons permettant de relier les réseaux des trois pays. Le scénario retenu pour Annaba-Jedeida s’inscrit précisément dans cette logique.
Le financement et la gouvernance restent à régler
Au-delà des infrastructures, le rapport met en évidence un autre chantier : la gouvernance du futur corridor. L’étude devait notamment proposer un cadre institutionnel associant les trois pays. Un projet d’accord tripartite a été remis à l’Union du Maghreb arabe (UMA), mais le rapport précise que la finalisation et l’approbation de cet accord par les trois États restaient à confirmer.
La BAD recommande ainsi la mise en place d’un mécanisme de suivi après la table ronde des bailleurs, sous la forme notamment d’un groupe de travail, d’une plateforme de coordination régionale ou d’un secrétariat technique.
L’objectif est de suivre les engagements des partenaires financiers, de coordonner les investissements et de préparer concrètement la phase suivante.
À ces difficultés financières et institutionnelles s’ajoute une question politique majeure : la continuité ferroviaire entre le Maroc et l’Algérie.
La frontière terrestre entre les deux pays est fermée depuis 1994 et les relations diplomatiques sont rompues depuis 2021. Cette situation constitue un obstacle évident à l’exploitation d’une liaison ferroviaire continue entre Casablanca, Alger et Tunis.
Mais réduire le retard du projet à la seule question de la frontière serait incomplet. Le rapport de la BAD pointe également l’absence d’engagement financier formel, les difficultés de coordination entre les trois pays et la nécessité de finaliser le cadre institutionnel.
Le projet est donc confronté à plusieurs conditions simultanées avant de pouvoir passer du stade des études à celui de l’exécution.
Ainsi, après plusieurs années de préparation, les trois pays disposent désormais d’une étude qui identifie les besoins, compare différents scénarios et retient une option jugée optimale pour le maillon Annaba-Jedeida.
Pour la Tunisie, cette avancée est particulièrement intéressante, puisque le scénario retenu prévoit une nouvelle liaison entre Annaba et Jendouba, avant de rejoindre le réseau existant jusqu’à Jedeida.
Mais la prochaine étape sera autrement plus difficile : mobiliser les milliards nécessaires, obtenir les engagements des États et des bailleurs, finaliser le cadre de gouvernance et créer les conditions politiques permettant une exploitation transfrontalière du corridor.
En somme, le train Casablanca-Alger-Tunis a progressé, mais pour l’instant surtout sur le papier. L’étude de la BAD fournit une feuille de route plus précise ; elle ne constitue pas encore le billet de départ du premier train transmaghrébin.
