C’est avec les rentrées universitaire et scolaire qu’on peut évaluer la capacité des sociétés de transport à satisfaire ou non la forte demande.
Le retour, mardi 1er septembre dernier, à la double séance dans les administrations n’a pas permis aux opérateurs de transport de répondre comme il se doit à l’arrivée en masse des fonctionnaires et des autres employés à travers toutes les régions du pays.
C’est avec grande difficulté que certaines sociétés ont pu s’organiser pour faire face aux flux de voyageurs. En effet, la double séance signe, généralement, le retour des personnels au grand complet. Finis les congés et les vacances.
La Presse — Après deux mois de vie au rythme estival, il faut maintenant se réhabituer à l’autre rythme de travail sérieux. C’est comme si on sortait d’un mauvais rêve où l’on ne pouvait rien faire ou entreprendre.
En fait, la période entamée au début de ce mois représente tout ce que le Tunisien peut faire ou va faire.
Les régions se mobilisent
En premier, on pense à ce qui attend nos élèves et nos étudiants et comment ils vont affronter leurs différents cursus.
À l’exception de la grande majorité des écoliers, quasiment tous les lycéens ou les étudiants sont obligés d’utiliser un moyen de transport pour rejoindre leurs établissements d’enseignement.
Et c’est, toujours, l’une des principales préoccupations des parents.
Dans les régions, les 13 sociétés régionales ont, déjà, élaboré des programmes pour répondre à la demande.
Chaque opérateur nous annonce qu’il a préparé tout ce qu’il faut pour assurer le transport des publics scolaire et universitaire en plus des usagers habituels. Les autorités régionales ont tenu des réunions avec les responsables de ces sociétés de transport pour connaître les besoins réels et, par conséquent, mettre le nombre de moyens de transport nécessaires le moment venu.
L’intervention directe de certains responsables auprès de qui de droit pour assurer le transport scolaire et universitaire a été très fructueuse. Puisqu’elle a permis de préciser quelques points et proposer quelques solutions pratiques comme l’extension de certaines lignes, la création d’autres ou une meilleure exploitation des lignes de rabattement (dans le Grand Tunis ou dans le Sahel). De plus, plusieurs de ces sociétés ont réceptionné, récemment, de nouveaux bus.
Ce qui est positif c’est que les opérateurs ont été à l’écoute et ont donné leur aval à de nombreuses suggestions.
Il reste à vérifier sur le terrain, la concrétisation de ce programme concocté par les uns et les autres.
Comment toutes ces sociétés de transport vont gérer la flotte de près de 2.500 bus réservée aux publics scolaire et universitaire sur un total de près de 3.500.
Nous arrondissons les chiffres pour mieux comprendre l’importance que revêt le transport de ce public spécial qui s’invite chaque année et qui change toutes les données.
Il s’agit là de chiffres qui concernent tous les gouvernorats. On comprend, de la sorte, que les efforts soient de plus en plus axés sur la connexion avec les zones reculées et la desserte de plusieurs établissements situés loin des routes principales.
Tirer les enseignements des échecs passés
Nous n’irons pas jusqu’à nier l’existence de problèmes au niveau de la qualité des prestations. Tant s’en faut. Il y a, néanmoins, bien des efforts. Mais cela mérite une meilleure coordination et une préparation de longue haleine.
Dans tous les cas, ce qui fait défaut (à notre sens) c’est le peu d’efficacité dans la distribution des tâches en liaison avec les parcs roulants disponibles.
Dans ce contexte, c’est la coordination entre les districts de la Transtu et les inspecteurs qui est primordiale pour assurer une meilleure répartition du réseau.
Car jusqu’à présent, rien n’a changé dans la carte des dessertes à l’exception de deux ou trois nouvelles lignes qui ne répondent aucunement à l’urgence. Malgré tout, on garde un petit espoir que les responsables à la tête des sociétés de transport retiennent les enseignements de leurs échecs passés et rectifient le tir.
Cette épreuve leur donnnera l’occasion de montrer s’ils sont vraiment au niveau de cette responsabilité ou non.
D’ailleurs, la campagne de vente des abonnements a déjà démarré pour la Transtu et la Sncft (avec le métro du Sahel).
A cette occasion, chaque société nous apprend qu’elle met des dizaines et des dizaines de trains et de métros en plus des centaines de bus. Ce qui nous donne l’impression que l’année se déroulera sans le moindre accroc. Mais c’est sans compter les aléas, les dysfonctionnements et les nombreux désagréments en cours d’année.
Quand on nous dit qu’on mettra à contribution environ 60 rames de métro et trois tiers des trains de la banlieue Sud (qui en compte une vingtaine) on n’est pas, pour autant, rassuré.
D’ailleurs, les opérateurs eux-mêmes se font des soucis à propos d’une meilleure coordination et d’une exploitation optimale des réseaux de transport.
Disposer de plusieurs centaines ou même de milliers de moyens de transport n’a d”efficacité que lorsqu’il est bien exploité et bien entretenu. En outre, un respect strict des horaires et des fréquences reste le maillon faible de notre système.
Ce qui est planifié et couché noir sur blanc ne correspond nullement à ce qui se pratique sur le terrain. Nos responsables, en l’occurrence, n’en ont cure ou n’en savent rien.
Satisfecits et blâmes
Comment peuvent-ils avaliser des tableaux de marche des trains, métros et bus qui donnent des fréquences fantaisistes pour ne pas dire mensongères du fait qu’elles n’ont aucun rapport avec la réalité.
Il nous a été donné de relever ces anomalies graves. Mais il semble que ceux qui sont à la tête de l’un de nos opéraeurs principaux de transport persistent et signent.
Pour le vérifier, il n’y a qu’à consulter le site de la Transtu qui publie ces tableaux pour ses différents réseaux. Réactualisés, tenez-vous bien ! Les fréquences affichées sont loin de refléter la vérité. Aucun métro n’applique ces fréquences. Qui peut croire qu’il y a un métro toutes les quinze minutes ?
Déjà, il faut remarquer que les métros restent immobilisés jusqu’à 30 minutes et plus dans les stations Barcelone et Tunis Marine.
Par ailleurs, des lignes de bus (dont les fréquences ne dépassent pas la demi-heure) mettent jusqu’à … 1 H 30 et même deux heures !
Toutefois, cela ne nous empêchera pas de reconnaître qu’il y a des gens à la Transtu qui aimeraient que ça change et qui font tout pour être à la hauteur de leur tâche.
A ce propos et à l’occasion de l’ambiance de rentrée scolaire, on distribuerait bien un satisfecit aux lignes 347 (reliant Tunis Marine et La Marsa) ainsi que la ligne Tgm. Les fréquences sont acceptables et (le plus important) respectées.
Signalons que la ligne Tgm, malgré les contraintes induites par les travaux au niveau du pont Chichli, reste fidèle à son ancienne réputation. Celle de la régularité (même si, aujourd’hui, la fréquence est de 45 mn).
Par contre, c’est tout juste une mention “passable” pour les lignes 74 et 74 B (pour les dessertes matinales uniquement). Quant à certaines autres lignes de bus (et elles sont nombreuses) elles ne méritent que … des “blâmes” à l’instar des lignes 18 C ( liaison station 10 décembre-Carthage) et 20 C (liaison station Habib Thameur-Carthage).
On ne finira pas nos propos sans signaler la nécessité de repenser les horaires des bus qui transportent les étudiants des foyers à leurs établissements universitaires. Comme les horaires sont fixes, les étudiants ne peuvent pas attendre ces bus lorsque la fin des cours ne correspond pas à ces horaires. Ils choisissent, donc, d’emprunter les lignes régulières.
