Expansion du réseau de métro : 18 ans d’immobilisation
Entre 1985 et 2008, la dynamique insufflée au secteur du transport public a connu ses moments les plus fastes. La volonté de doter la capitale et ses banlieues d’un réseau métropolitain était intacte.Malgré les difficultés économiques profondes que la Tunisie a vécues, notamment à partir de 1986, cette volonté n’a pas fléchi.En 23 ans, la Tunisie a réussi à implanter son premier réseau de métro. Mais depuis, on escompte un nouveau départ qui tarde à venir. Une attente qui dure depuis 18 ans.
La Presse — En retraçant le chemin parcouru pour doter le pays d’un réseau de transport moderne, on mesure la portée de telles réalisations.
Le mois d’octobre prochain et, plus précisément, le 13, on devrait fêter le 41e anniversaire de la mise en service de la première ligne de ce qu’on appellera le métro léger de Tunis (Smlt). Cette date indique, en effet, le lancement de la première desserte par voie ferroviaire Smlt d’une banlieue de Tunis, à savoir la banlieue Sud. C’était la ligne 1 entre la station de Barcelone et Ben Arous.
Un réseau est né
Il faut signaler que 8 ans auparavant on avait procédé en septembre 1977 au remplacement du fameux petit train blanc (TGM) par un nouveau train de marque allemande. Il survit encore mais en piteux état.
Et dire qu’il était considéré comme l’un des premiers trains à traction électrique du début du XXe siècle en Afrique !
À ce propos, justement, il faut dire que les moyens de locomotion électrique étaient en vogue en cette période. Ils reliaient les principales banlieues de la capitale à l’instar des tramways et des trolleybus.
Une petite rétrospective de l’évolution du transport au moyen des métros actuels ne peut être qu’édifiante à plus d’un titre.
Le rythme de réalisation des projets en lui-même est très significatif.
Qu’on en juge. En septembre 1989, il y a eu l’inauguration d’une deuxième ligne (la ligne 2) reliant Tunis à l’Ariana.
L’année suivante, c’est au tour de la ligne 3 jusqu’à Ibn Khaldoun ainsi que la ligne 4 jusqu’au Bardo.
À la même vitesse, la ligne 3 est prolongée jusqu’à la cité El Intilaka en même temps que la ligne 5 est lancée en 1992.
La première grande période d’expansion du réseau ferroviaire de la SNT (qui deviendra STT ou Transtu en 2003) s’achèvera par l’extension de la ligne 4 jusqu’à la zone de Den-Den en 1997.
Une équation difficile
Il faudra attendre une bonne décennie pour voir se concrétiser le projet de la ligne 6.
Cette fois, la STT va faire appel à la technologie française et une nouvelle marque de matériel. C’est alors qu’on procède au lancement, en septembre 2008, de la dernière série de métros jusqu’à la station El Montazah puis en novembre de la même année jusqu’à El Mourouj IV. Ce projet, qui devait se poursuivre jusqu’à El Mourouj VI en 2017, s’est arrêté net.
Ce bref récapitulatif historique contraste étonnamment avec la conjoncture actuelle.
Après cette dynamique, qu’on peut considérer comme exceptionnelle, on assiste aujourd’hui à un marasme qui ne dit pas son nom. Depuis 2011, on a l’impression d’assister à un coup d’arrêt net de tout nouveau projet.
De 2008 à 2026, cela fait un bail et rien n’a été entrepris pour progresser dans la même voie.
L’équation est difficile à résoudre. Faut-il continuer d’étendre le réseau ou rénover et moderniser le matériel et les équipements ? Le choix a été fait en faveur de la deuxième option.
Ce qui n’exclut pas l’idée de poursuivre la réalisation de nombreux autres programmes qui attendent.
C’est, justement, dans cette optique qu’il faut envisager une plus grande coordination avec la société du RFR (Réseau ferroviaire rapide) qui, elle aussi, connaît des lenteurs dans la réalisation de ses projets. N’oublions pas les énormes obstacles dressés pour bloquer les travaux de la ligne D devant relier le centre-ville et El Gobâa, en passant par la ville du Bardo. Des soi-disant élus municipaux avaient tout prétexté pour interdire le passage du train rapide par cette ville !
Heureusement que la justice avait tranché en faveur du bon sens.
